История автобуса в Донецке:
как появился и развивался автобусный парк

   Исторически сложилось, что в Донецке много приезжих, которые неразрывными нитями связаны со многими городами области. И вопрос междугородных перевозок всегда стоял остро.

   Большой выбор автобусов из Донецка на сайте ПопутчиКом! Автобусы из Донецка в Россию, Украину, Крым, на Кавказ. Недорогие билеты, онлайн оформление.

   Такие перевозки, в то время Сталинской области, стало возможно наладить только к концу 40-х годов прошлого века. За основу организации пассажироперевозок в Советском Союзе был взят опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд». Из исторической справки: «После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного «ЗИСа».

   После войны в г. Сталино (г. Донецк) междугороднее автобусное сообщение существовало. Началось все с крохотной автостанции в районе современной улицы Горького, но места не хватало. Уже в 1952-1953 г.г. в Сталино появился новый автовокзал. Он занял свое место на одной из важных городских артерий – улице Университетская. На месте вокзала сейчас расположен главный корпус университета и здание исторического факультета, а билетные кассы раньше находились через дорогу.

   Основной рабочей лошадкой, перевозящей пассажиров, стал советский автобус ЗИС-155, созданный на базе грузовика ЗИС-150.

   ЗИС-155 — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949–57 г.г. и ставший заменой автобусу ЗИС-154, стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина— 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрен генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными. Особого комфорта для пассажиров в таких автобусах также не наблюдалось.

   Следующей ласточкой стал ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955–1961 г.г. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955–30 ед., 1956–201 ед., 1957–189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960–30 ед., 1961–1 ед.

   К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению, габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х г.г. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным. Все это произошло, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские «TAM».

    До сих пор бегают по нашим дорогам дымящие «Икарусы», которые показались жителям города новым словом в транспортных перевозках. Ведь это уже можно было назвать комфортом. Они и заняли основное место в международных и туристических автопарках СССР.

    Развитие городской и областной инфраструктуры, рост населения требовали новых решений в пассажироперевозках. Пассажиропоток области в дальнейшем решили разделить по направлениям. Сначала появился Южный автовокзал (около 1959–60 г.г.). А с появлением в 1961 году Северного автовокзала пропала необходимость в старом. Тем более, что по своему местоположению, он уже перестал вписываться в городскую структуру.

    Автовокзалы и пригородные автостанции: автовокзал «Южный» обслуживает маршруты в южном, западном и восточном направлениях, автостанция «Центр» — в направлении на Марьинку и Угледар (до 2006 года включительно, в 2007 году маршруты в направлении на Марьинку и Угледар перенесены на автовокзал «Южный»), автостанция «Крытый рынок» — северное и восточное направления, автовокзал «Западный» на Красноармейском шоссе — северное и северо-западное направления.